És un fet que, a les carreteres d’àmbit urbà de Catalunya, cada any s’hi produeixen més de 20.000 víctimes a causa dels accidents de trànsit.

Davant d’aquest problema que configura la nostra realitat urbana, les Administracions locals de Catalunya fan un esforç centrat en el marc de la mobilitat, l’objectiu del qual és la creació de plans d’actuació que s’adrecen a la prevenció d’aquesta tipologia d’accidents.

En un camí de millora permanent, davant els sinistres que han resultat inevitables hem de ser capaços d’actuar d’una manera efectiva per a l’esclariment de les causes que els van originar.

El manual, amb la intenció que serveixi a l’agent com a guia durant el període formatiu i d’eina d’autoaprenentatge continu, ha estat estructurat seguint una metodologia teoricopràctica que li permetrà establir uns paràmetres resolutoris d’actuació en aquest àmbit de la seva activitat professional.

El manual s’estructura en quatre parts:

• El primer tema presenta una visió de la metodologia i els conceptes fonamentals utilitzats en la recerca dels accidents de circulació.
• El segon tema se centra de manera estructurada en la recopilació de la informació i les proves físiques de l’accident.
• Al tercer tema s’hi proposen uns procediments la finalitat dels quals és el registre visual de les proves de l’accident.
• El quart i últim tema, sense voler entrar en mètodes científics complexos com el teorema de conservació de la quantitat de moviment, els càlculs de deformacions o la delta-v, introdueix l’agent en principis bàsics de la reconstrucció d’accidents mitjançant coneixements clàssics de física.

• Saber detectar les fases que integren un accident de circulació.
• Ser capaç de localitzar les proves físiques que són d’interès en la recerca de cada classe d’accident.
• Conèixer diferents tècniques de registre i visionament de les proves del sinistre.
• Analitzar la cinemàtica de l’accident sota les lleis fonamentals de la física.
• Donar resposta de manera motivada a les causes que han originat un accident de circulació.

• Un accident de circulació és un fet fortuït, no intencionat, que es produeix a la via o en terrenys objecte de la legislació sobre trànsit, en què hi ha implicat un vehicle en moviment i el resultat del qual és de persones mortes o ferides, o danys materials.
• L’accident de trànsit es qualifica com un únic incident, però durant el procés d’investigació s’han de considerar una sèrie de seqüències o fases que el componen.
• La informació recollida al lloc de l’accident és de vital importància a l’hora d’efectuar el procés d’anàlisi del fet.
• La informació obtinguda al lloc de l’accident es basa fonamentalment, a l’hora d’efectuar el procés d’anàlisi del fet, en l’estudi de la via, dels vehicles i de l’element humà.
• Generalment, les proves físiques i les circumstàncies presents a l’escenari de l’accident únicament poden ser conegudes per terceres persones gràcies al treball policial. Uns procediments que permeten la seva visió posterior són el reportatge fotogràfic i els plànols il·lustratius. No és desconegut que l’augment de la velocitat dels vehicles disminueix la capacitat dels conductors per aturar-los, circumstància que al seu torn està directament relacionada amb la gravetat del sinistre.
• La velocitat, per tant, és un factor de risc que s’ha d’estudiar en el procés d’investigació, el resultat del qual és necessari per comprendre l’evolució de l’accident.
• Per aconseguir aquesta finalitat, l’investigador o la investigadora es val de l’anàlisi del moviment dels vehicles sota les lleis fonamentals de la física.
• Aquestes lleis expressen relacions entre magnituds, com ara la longitud, l’energia, la força o el temps, que han d’incloure tant un nombre com una unitat.
• El sistema d’unitats que usarem en aquest manual serà l’anomenat sistema MKS, inicials que corresponen a les unitats físiques metre, quilogram i segon. Altres conceptes que seran tractats són l’energia i la velocitat, magnituds que es desprenen de les anteriors.

D’acord amb els criteris que preveu l’Ordre INT/2223/2014, de 27 d’octubre, un accident de circulació és un esdeveniment inesperat de resultats no desitjats que compleix els requisits següents:

• És un fet eventual i fortuït en el qual no hi ha intencionalitat.
• Es produeix en una de les vies o en un dels terrenys objecte de la legislació sobre trànsit, circulació de vehicles de motor i seguretat viària com a conseqüència del trànsit rodat.
• Hi ha implicat com a mínim un vehicle.
• Es produeixen morts o lesions a persones i/o danys materials a elements no animats.

Les classificacions dels accidents de circulació són diverses segons la seva finalitat.

S’anomenen així les trobades que es produeixen entre dos o més vehicles en moviment. Poden ser:

Frontals

Són frontals si tots dos vehicles xoquen entre si amb la seva part anterior. En funció de la posició relativa en què es troben els seus eixos longitudinals durant la col·lisió, les col·lisions frontals es divideixen en centrals, excèntriques i angulars.

Envestides

Són envestides si un vehicle xoca amb la part anterior contra la part lateral d’un altre vehicle. Per l’angle que formen els eixos, poden ser:

• Perpendiculars. Els eixos longitudinals dels vehicles formen un angle de 90º.

• Obliqües. L’angle que formen els eixos és diferent de 90º.

Aquests dos tipus d’envestides se subdivideixen, al seu torn, en anteriors, centrals i posteriors.

Col·lisions reflexes

Les col·lisions reflexes són aquelles en què els vehicles xoquen entre si dues o més vegades successives.

Col·lisions per abast

Les col·lisions per abast es produeixen si dos vehicles topen de manera que la part anterior de l’un impacta contra la part posterior de l’altre. Quan hi ha més de dos vehicles implicats es parla d’abast múltiple.

Col·lisions per raspat

Les col·lisions per raspat s’esdevenen si hi ha un fregament entre els laterals de dos vehicles. Parlem de raspat positiu si els dos vehicles circulen en sentit contrari, i de raspat negatiu si ho fan en el mateix sentit.

Els xocs es produeixen quan el vehicle topa contra elements que formen part de la infraestructura de la via, o que hi són per motius diversos. Poden ser objectes que han caigut de la càrrega d’un vehicle, roques despreses del terreny adjacent a la carretera, pneumàtics, etc. També es considera un xoc la trobada violenta entre un vehicle en moviment amb un altre d’estacionat.

Les caigudes es produeixen generalment quan té lloc la pèrdua d’equilibri d’un vehicle de dues rodes, o de viatgers en vehicles de transport públic.

La bolcada pot ser longitudinal o transversal. En el primer cas, el vehicle fa voltes longitudinalment i, en el segon, les fa transversalment.

Quan el vehicle surt de la plataforma de la via per causes alienes a la voluntat del conductor o conductora. Poden ser amb bolcada o sense.

Es defineixen com la presa de contacte més o menys violenta d’un vehicle amb un/a vianant, entenent com a tal tota persona que no sigui conductora ni passatgera del vehicle (Jouvencel, 2000).

Dins de l’estimació de vianant s’inclouen també: un cotxet de nen, la cadira d’una persona discapacitada amb rodes i sense motor, un carro de mà, un/a ciclista que porta la bicicleta al costat i una persona que repara un vehicle.

Aquestes causes es divideixen en directes i indirectes.

Causes directes

Les causes directes o immediates són aquelles sense les quals l’accident no s’hauria produït. És important destacar que sempre s’hauran de constatar.

En podem esmentar les següents:

• Infraccions a les normes de circulació.
• Deficiències en la percepció o manca d’atenció.
• Errors en l’acció evasiva.

Causes indirectes

Les causes indirectes o mediates són aquelles que totes soles no provoquen l’accident, però ajuden a materialitzar-lo. Les més freqüents poden ser:

• Relatives al vehicle (funcionament deficient dels òrgans principals, mala seguretat activa…).
• Relatives a la via (incidència del traçat, senyalització, ferm…).
• Relatives a fenòmens atmosfèrics (reducció de la visibilitat per boira o pluja, enlluernament solar…).
• Relatives al conductor/a o vianant (físiques o psíquiques, manca de perícia…).

Recollida de dades

Amb la finalitat de poder oferir una explicació objectiva dels fets succeïts, la fase inicial de la investigació de l’accident s’ha de dirigir a l’obtenció de la màxima quantitat de dades.

Anàlisi de la informació

En aquesta fase s’analitzen les dades obtingudes anteriorment. En funció de les seves valoracions, els investigadors podran ampliar la informació amb l’ús dels seus coneixements científics.

Conclusions

Durant aquesta fase es diluciden quines han estat les causes que han motivat l’accident i qui n’és el responsable. Quan no és possible determinar de manera objectiva les causes de l’accident, i les proves físiques del fet han desaparegut o han estat alterades, s’hauran de formular, en aquest punt, les hipòtesis provables que justificarien la dinàmica de l’accident.

Si prenem de referència la classificació que reconeix la DGT, trobem les fases següents:

• Fase de percepció:
  • Punt de percepció possible.
  • Punt de percepció real.

• Fase de decisió:
  • Maniobra d’evasió.

• Fase de conflicte:
  • Punt de conflicte.
  • Posició final.

La integren dos punts: el de percepció possible i el de percepció real, que se situen sobre l’anomenada àrea de percepció.

Punt de percepció possible

És el punt en què el conductor o conductora s’ha hagut d’adonar de la situació de risc que podia acabar en un accident. El podrem localitzar en el lloc en què un/a conductor/a perfectament atent/a pot percebre l’esdeveniment, reconèixer-lo i valorar-lo.

Punt de percepció real

Se situa en el punt en què la persona s’adona de la situació de risc. Ens indicarà el grau d’atenció a la conducció amb la seva negligència correlativa.

Conté el punt de decisió, que és aquell en què el/la conductor/a reacciona davant un estímul exterior, i inicia la maniobra evasiva per evitar l’accident. Sobre aquest aspecte, Miguel López-Muñiz, al seu text d’accidents de trànsit, hi explica que, encara que es pogués distingir el punt de decisió del d’iniciació de la maniobra, es poden considerar coincidents a efectes pràctics per la impossibilitat de diferenciar-los.

Maniobra d’evasió

És la maniobra o el conjunt de maniobres que duu a terme el/la conductor/a per defugir o disminuir el resultat de l’accident. Si esmentem les més usuals, ens trobarem algunes d’aquestes accions: disminució de la velocitat, augment de la velocitat, correcció de la trajectòria cap a la dreta o l’esquerra, marxa enrere, ús dels senyals acústics…

Es compon del punt de conflicte i el punt de posició final. Aquests punts se situen sobre l’anomenada àrea de conflicte.

Punt de conflicte

Serà aquell en el qual es consuma l’accident, i que dona com a resultat l’atropellament, el xoc o la col·lisió.

Posició final

Es defineix com la posició que aconsegueixen els vehicles i elements quan arriben a la seva situació de repòs. Pot ser controlada o incontrolada.

• Incontrolada. És la que adquireixen els vehicles o cossos per efecte de les forces que intervenen en l’accident durant la presa de contacte entre ells.
• Controlada. És la que s’adopta segons la voluntat dels conductors. Per exemple, la retirada d’un vehicle del corrent circulatori per evitar una nova situació de risc.

Durant anys s’han efectuat incomptables estudis amb la finalitat d’avaluar el temps de reacció en condicions que intenten reproduir les que es produeixen en un accident de circulació.

Uns valors orientatius que han estat acceptats en la investigació d’accidents són els que ha publicat el Servei Català de Trànsit:

Aquests valors s’han de considerar amb prudència, ja que en la resposta de la persona intervenen factors tan diversos com poden ser l’experiència o la complexitat de la maniobra evasiva. Aquesta última pot consistir en un acte reflex de dècimes de segon, o en una situació més complexa en la qual sigui necessari triar entre dues o més opcions.

A principi del segle passat, el doctor Edmon Locard, criminalista reconegut per la seva contribució a la recerca forense, establia les bases de la inspecció ocular tècnica policial. El seu principi de l’intercanvi enunciava que, estant l’autor del fet en contacte amb coses, deixa tot tipus de proves seves en l’escena del succés, i al seu torn s’emporta alguna cosa.

En el nostre ordenament jurídic, aquesta fase inicial del procés de la recerca la recull l’article 326 de la Llei d’enjudiciament criminal:

• Identificació del lloc de l’accident.

• Configuració urbanística. Característiques de la via, nombre de calçades, nombre de carrils, sentits de circulació…

• Senyalització viària.

• Desnivell. En el cas que presenti desnivell longitudinal, o peralt, haurem de determinar el grau de la inclinació.

• Tipus i estat del paviment. Aglomerat asfàltic, formigó, llambordes, etc.

• Estat circumstancial del paviment. Sec, humit, moll, entollat, amb fang, neu, gelat, amb fulles seques, graveta, sorra, substàncies lliscants…

• Irregularitats o desperfectes. Sots, gual, estrenyiment longitudinal, reducció d’alçada.

• Obstacles ocasionals. Material d’obres, altres vehicles, etc.

• Circumstàncies de la visibilitat. Visibilitat recta, obliqua, àrea de percepció, etc.

• Medi ambient. Condicions meteorològiques o lluminositat.

Aquestes empremtes ens aporten un gran nombre d’informació, com el grau d’atenció del conductor o conductora, la velocitat del vehicle, l’estat del sistema de frenada, el punt de col·lisió, la trajectòria del vehicle, la maniobra evasiva…

Al seu torn, se subdivideixen en:

Empremtes de lliscament

Aquesta empremta es defineix com la marca de fricció que es produeix per un pneumàtic bloquejat la banda de rodament del qual aconsegueix el punt de fusió.

De derrapatge

Són marques de fricció d’un pneumàtic que gira mentre el vehicle es desplaça lateralment en un cert grau. Es caracteritzen per les estries internes produïdes pel dibuix del pneumàtic.

L’orientació de les seves estries interiors ens permetrà determinar si el/la conductor/a frenava, accelerava, o circulava a velocitat uniforme mentre es produïa el derrapatge.

De rodament

Es produeixen sobre sorra o terra, superfícies en les quals el pneumàtic, rodant, deixa gravat el seu dibuix.

Impressions

El pneumàtic, en passar per sobre de fluids (aigua, combustible…), durant el seu gir dibuixa al paviment les seves estries.

D’acceleració

Es produeixen quan el terreny no ofereix prou adherència i les rodes motrius experimenten un moviment d’acceleració molt elevat. Apareixen principalment senyals en paviments tous, com ara sorra, neu, fang, etc.

Una marca és el senyal produït a la via, en vehicles o en elements que han resultat afectats durant el desenvolupament de l’accident. Diferenciem entre esgarrapades i esquerdes.

Les esgarrapades es caracteritzen per una pèrdua lleugera de material de l’element afectat. S’anomenen esquerdes si són d’una profunditat més gran. Són produïdes per parts afectades de la carrosseria o elements metàl·lics protuberants dels vehicles de dues rodes en el seu arrossegament sobre la calçada.

Si en un accident un vehicle entra en contacte amb un ésser viu, pot ser que trobem l’existència de restes biològiques.

Podem detectar diversos tipus d’empremtes biològiques:

• Presència de sang.
• Presència de cabells.
• Altres restes biològiques.

• Restes d’infraestructura/peces disperses.
• Residus procedents de la part de baix dels vehicles per efecte de l’impacte. D’aquests, els de menys massa, com la brutícia adherida a la part de baix del vehicle, són els que de manera més aproximada indiquen el punt en el qual es va produir la col·lisió.
• Líquids.
• Danys al mobiliari.

El vehicle accidentat aporta a l’investigador informacions rellevants per a la investigació de l’accident.

Identificació

Marca, model, matrícula o bastidor, data de matriculació…

Data de l’última revisió

En cas de ser preceptiva, aquesta dada és important, ja que pot ser que el vehicle estigués pendent de corregir una anomalia que tingui a veure l’origen de l’accident.

Característiques tècniques

Categoria, nombre d’eixos, potència, pes, càrrega màxima, longitud, amplària, alçada, intereix, via davantera, via posterior.

Localització del centre de masses

Quan diem que un vehicle ha desviat la trajectòria 30 graus cap a la dreta per efecte d’un impacte, en realitat hem establert la desviació soferta pel seu centre de masses com a sistema de partícules. Per determinar la posició del centre de gravetat del vehicle en el plànol horitzontal, podem fer servir la informació que consta a la TIT, de la qual són necessàries les dades tècniques següents:

B= L’intereix del vehicle

Pv1= Pes sobre l’eix anterior

Pv2= Pes sobre l’eix posterior

l1= Distància de l’eix anterior al centre de gravetat, al plànol horitzontal.

Desperfectes

Diferenciar els que s’han produït a conseqüència de l’accident dels que presentava anteriorment.

Fre de peu

S’ha de comprovar l’eficàcia del fre de peu. Una comprovació inicial és fer-hi pressió i comprovar-ne la reacció.

Que el pedal no ofereixi resistència a la nostra pressió pot indicar una pèrdua del líquid del circuit de fre o un mal estat del sistema. Que el pedal sí que ofereixi resistència pot ser senyal que el fre està en bones condicions.

Canvi de marxes

La posició d’una marxa determinada pot ser un indici de la velocitat a la qual circulava el vehicle en el moment previ a la col·lisió.

Velocímetre

De vegades, l’agulla del velocímetre queda bloquejada en una velocitat. En aquest cas cal ser prudents i fer un estudi del desenvolupament de la transmissió del vehicle abans d’afirmar que la velocitat indicada és la que tenia en el moment de la col·lisió. Hem de tenir en compte que, si les rodes del vehicle perden contacte amb la calçada moments abans del xoc, aquesta circumstància influirà en els mesuradors i induirà a error.

Compta-revolucions

Cal comprovar les revolucions que indica l’agulla seguint les mesures de l’apartat anterior.

Distribució de la càrrega

És possible que l’accident es produís per una mala distribució o subjecció.

Estat dels llums

Les bombetes que es fan servir per als vehicles es fabriquen amb metall de wolframi o tungstè per la seva capacitat de suportar temperatures per sobre dels 2.200 graus. Aquest element presenta unes característiques específiques que varien en funció de la temperatura i de la seva reacció al contacte amb l’oxigen de l’aire. Quan una bombeta està apagada, la naturalesa pròpia del wolframi la fa fràgil i trencadissa.

En fase d’emissió de llum es torna dúctil i arriba a enrotllar-se sense que es trenqui amb un impacte intens. En contacte amb l’aire, a causa del trencament del vidre s’oxida i produeix una pols groguenca similar al sofre, que sol dipositar-se a les zones fredes adjacents al filament.

Per tal d’establir unes pautes d’inspecció i basant-se en el text d’accidents de l’Institut de Recerca i Enginyeria d’Aragó, Inspección del vehículo, el quadre següent estableix l’estat en què es troba una bombeta al moment de l’impacte.

És possible que a causa de l’envelliment el filament estigués trencat amb anterioritat a l’accident. En aquesta situació, Pablo Luque, al seu manual d’accidents, indica que la inspecció ocular mostra ennegriment en el cristall de la bombeta a causa de l’evaporació del wolframi i probablement el trencament del filament a la seva part central.

Si es produeix el trencament a conseqüència de la intensitat del cop, normalment es localitzarà a prop dels seus extrems.

En aquest tipus d’inspeccions haurem de ser prudents amb la manipulació de l’interruptor d’encès, ja que, si una bombeta s’hagués trencat durant la col·lisió estant apagada, si accionéssim l’interruptor en provocaríem instantàniament l’oxidació, i això ens podria induir a error i a entendre que la bombeta funcionava en el moment de l’accident.

Recentment s’han començat a utilitzar en els dispositius de senyalització òptica dels vehicles els díodes emissors de llum – LED (light-emitting diode). Es caracteritzen pel seu consum reduït, una eficiència energètica òptima amb un consum reduït i la seva alta resistència als impactes, propietat que actualment no en permet avaluar l’estat en el moment en què s’ha produït l’accident.

Eixugaparabrises

En dies de pluja, neu…, és indispensable comprovar-ne el funcionament, tant quant al moviment com a la neteja dels vidres, si ambdues coses són factibles després de l’accident.

Intermitents

Cal comprovar si funcionen i la posició en què estaven els comandaments a la nostra arribada.

GPS, mòbil

Cal comprovar si estava funcionant en el moment de la col·lisió. Pot haver influït en l’accident la distracció produïda per aquest aparell.

Aparell de ràdio

A més de la distracció que pot provocar la seva manipulació durant la conducció, el nivell excessiu de volum pot impedir que el/la conductor/a percebi la presència d’un vehicle en servei d’urgència si no en sent el senyal acústic.

Estat de les rodes

S’ha de reconèixer l’estat dels pneumàtics, comprovar-ne la conservació, l’antiguitat (DOT), la pressió i la profunditat del dibuix a la banda de rodament.

Un examen de les rodes pot mostrar si l’accident ha estat originat per un manteniment incorrecte.

Si el pneumàtic ha sofert una rebentada es pot perdre el control sobre la direcció a altes velocitats. Es pot saber si ha passat això perquè la petjada de derrapatge d’una roda desinflada és més ampla de la normal.

En els vehicles de dues rodes, l’afectació de la forqueta de la direcció i l’anàlisi de la llanda ens pot orientar sobre la velocitat del vehicle en el punt de conflicte.

Mirall retrovisor

Convé conèixer la reglamentació vigent sobre aquest tipus d’elements i comprovar si l’orientació era la correcta. Se n’ha de comprovar l’estat de neteja.

Comprovació de la direcció

En el supòsit que hagi quedat bon estat s’ha de mirar de moure les rodes per l’acció del volant per valorar si, en principi, funciona. Si els vehicles romanen en la seva posició final, l’orientació de les rodes directrius ens pot ser d’ajuda per determinar l’última acció del conductor o conductora sobre l’element de la direcció i la seva trajectòria abans de produir-se l’accident.

Panys

Cal revisar-ne l’estat en cas de presumpte robatori.

Seguretat passiva

Amb menors d’edat s’han de comprovar les cadires homologades. Cal mirar que el casc de protecció correspongui amb el model homologat i que el funcionament del tancament de seguretat sigui correcte. Un cinturó de seguretat recollit quan s’han activat els pretensors pirotècnics ens pot ajudar a determinar si els ocupants del vehicle en feien ús.

Si els coixins de seguretat del vehicle no s’han activat, podria ser que la direcció principal de la força de xoc es trobés fora dels paràmetres necessaris d’activació.

Tacògraf, limitador de velocitat

Cal analitzar la informació del disc diagrama, el precinte i la revisió.

Comprovació de la càrrega

Cal mirar-ne la classe, la quantitat i l’estiba.

Modificacions d’importància fetes al vehicle

Situació en què es troben a l’arribada de la patrulla

S’ha d’indicar si es correspon amb la posició final. Les postures més usuals són:

• Decúbit supí, quan el cos està sobre l’esquena.

• Decúbit pron, quan està sobre el ventre.

• Decúbit lateral, si està sobre un costat, ja sigui el dret o l’esquerre.

Tipus de lesions que presenten i la seva localització

Conèixer les ferides sofertes o les marques produïdes pel cinturó al cos ens permetrà determinar el lloc que la persona ocupava dins del vehicle. El trencament del parabrisa indicarà la posició de l’ocupant que presenta lesions a la part frontal del crani.

Condicions físiques

Possibles deficiències motrius, psíquiques o sensitives (visió, audició…) i el corresponent ús d’audiòfons, de pròtesis, d’ulleres, etc.

• Les persones que, per necessitat, usin habitualment lents pot ser que en presentin la marca característica a la part superior del nas.

• Una persona que fa servir bastó hauria d’alertar el/la conductor/a d’una possible deficiència.

• Influència d’alcohol, de tòxics o medicaments; fatiga, cansament, son.

Inspecció de la vestimenta

En el cas d’atropellament a vianants és necessari inspeccionar la zona amb detall; el vehicle, les peces de roba i el cos. De vegades el calçat sol desprendre’s del vianant atropellat al moment de l’impacte, la qual cosa indica la proximitat del punt de conflicte.

En inspeccionar la roba de les víctimes, poden aparèixer restes de greix, la qual cosa permetrà localitzar el punt de contacte amb el vehicle.

Un cop adoptades les mesures de seguretat per protegir la zona de l’accident i ateses les persones ferides, una de les primeres feines que hem de fer és la localització dels conductors implicats i els testimonis.

Les declaracions de totes elles, encara que poden no ser exactes del tot, ens ajudaran a entendre l’accident i a generar una primera hipòtesi de com va ocórrer.

Durant la presa de manifestacions haurem de deixar que la persona parli lliurement i a la seva manera perquè ens expliqui tot el que cregui convenient. Després d’aquesta presa de declaració extensa poden caldre determinats aclariments. És llavors quan l’investigador o investigadora ha de formular les preguntes que consideri d’interès per esclarir els fets.

Convé demanar-los que indiquin el lloc exacte on eren per comprovar-ne el camp de percepció i la precisió de les seves manifestacions.

Hem de tenir en compte que, en ocasions, el testimoni s’adona de l’accident a partir del soroll del xoc i no ha vist la totalitat del procés. En aquests casos, una col·lisió produïda durant una maniobra de canvi de carril pot induir el testimoni a pensar que es tractava d’una col·lisió per abast, i desvirtuar de manera no intencionada els fets que s’han produït realment.

La informació que generalment hem d’obtenir és:

• Informació formal: dades de la persona, del vehicle, etc.

• Informació del succés pròpia de la investigació.

No és necessari que se segueixi rígidament una guia de preguntes, atès que l’enfocament de l’agent s’ha d’adaptar al tipus d’accident que hagi d’investigar.

Com hem comentat, aquesta estratègia pot variar en funció de les apreciacions obtingudes i del tipus d’accident.

Admès com a prova en el nostre dret, el reportatge fotogràfic proporciona informació objectiva obtinguda en la inspecció ocular i pot ser visualitzat posteriorment per terceres persones, a la vegada que ofereix la possibilitat d’apreciar i analitzar detalls que potser inicialment no han estat observats.

En funció de l’objectiu que persegueixin, les fotografies que es fan en un accident es poden classificar en diversos tipus, entre els quals podem citar:

• Fotografies panoràmiques.

• Fotografies de conjunt.

• Fotografies de detall.

• Unes altres d’especial interès.

Fotografies panoràmiques

Reflecteixen una vista general de l’escenari de l’accident, i és d’interès la visual dels implicats en aproximar-se al lloc del sinistre.

Fotografies de conjunt

Detallen la posició final de les unitats de trànsit, les petjades, els vestigis…

Fotografies de detall

Mostren detalls d’interès concret per a la investigació, com marques, restes de sang, l’estat dels pneumàtics… Quan mostrin petits detalls, com marques, restes de sang o una cosa similar, és convenient situar una mesura de referència.

Altres d’especial interès

Amb la finalitat de mostrar la dinàmica de l’accident, l’investigador o investigadora, mitjançant la fotografia següent, ofereix una imatge de les parts dels vehicles que van entrar en contacte durant la col·lisió.

Als vehicles accidentats, les fotografies s’han de fer segons els angles indicats, en funció dels desperfectes que presentin els vehicles.

Un model esquematitzat que s’utilitza per definir les parts afectades del vehicle és el que es mostra:

Com sabem, una de les tasques fonamentals en el procés de recerca és la recopilació i el registre de les proves o vestigis que puguin tenir relació amb el fet, ja sigui de forma descriptiva o fotogràfica.

Com a font d’informació per a terceres persones, bàsicament ha de representar:

• Localització del lloc en què es va produir el sinistre.
• Orientació, amb indicació del nord geogràfic.
• Geometria i denominació de les vies.
• Sentits de circulació.
• Trajectòria inicial dels vehicles.
• Punt de col·lisió.
• Desplaçaments i xocs posteriors si n’hi ha.
• Senyalització.
• Marques a la calçada.
• Posició i denominació de les restes de l’accident.
• Posició final de les unitats de trànsit.
• Situació d’altres elements afectats.
• Situació dels testimonis.

A l’escena de l’accident, en funció del temps en què perduren les proves, és necessari seguir un ordre per recollir les dades següents:

• Posicions finals de les persones i els vehicles.
• Restes de brutícia despresa de la part de baix dels vehicles i/o vessament de líquids.
• Elements despresos a causa de les forces actuants.
• Efectes personals i petjades biològiques de les víctimes.
• Empremtes de pneumàtics.
• Marques produïdes per elements dels vehicles (esgarrapades, esquerdes).
• Mobiliari urbà, vehicles estacionats o avariats que poden ser considerats obstruccions visuals o obstacles de trànsit.
• Elements que han estat danyats per efecte de l’accident.

Els mètodes de mesura i representació gràfica que s’indiquen en aquest manual no són els únics possibles, si bé la seva interferència escassa sobre el trànsit en dur-los a la pràctica i el seu grau d’eficàcia demostrat fan que siguin els que s’utilitzen habitualment en el treball de camp.

Mètode de triangulació

El mètode de triangulació es basa a posicionar un punt d’un objecte respecte a dos punts fixos que prendrem com a referència al lloc de l’accident.

Mètode de coordenades

El mètode del sistema de coordenades es basa en el sistema cartesià de coordenades rectangulars, en què cada punt és definit per un conjunt de dues mesures que són les coordenades horitzontal i vertical d’un eix cartesià.

Per situar la posició de motocicletes, bicicletes i persones, un dels mètodes per fer-ho consisteix a dur a terme el mesurament respecte al seu centre de gravetat. Respecte a les primeres, un altra opció és prendre les mesures de les rodes fins al punt fix de referència.

La magnitud d’energia cinètica, que és la que posseeix un mòbil en virtut del seu moviment, és una dimensió escalar que depèn de la massa i la velocitat del mòbil.

Sobre la base del principi de la conservació d’energia, perquè es produeixi l’aturada d’un vehicle la seva energia cinètica (Ec) s’haurà de transferir i ser desenvolupada en un altre tipus d’energia.

A més de l’impuls subministrat pel motor al seu eix de tracció, perquè un vehicle pugui partir de la seva posició de repòs necessitem una força d’adherència exercida pels pneumàtics amb la calçada, tant per disposar de motricitat (adherència longitudinal), com per disposar de capacitat de gir (adherència transversal).

Aquesta força és proporcional a la força normal (Fn) que pressiona els pneumàtics contra la superfície de la calçada i al coeficient d’adherència (µ), que sorgeix dels enllaços que exerceixen entre si les molècules de les dues superfícies en contacte, la magnitud del qual depèn de la seva.

Respecte a la via, el valor d’aquest coeficient està determinat per la naturalesa i l’estat del paviment a causa de les condicions meteorològiques i circumstancials (pluja, neu, gel, oli, graveta, fulles seques…), les quals fan que el seu valor disminueixi.

Respecte al vehicle, el valor de l’adherència està determinat fonamentalment per l’estat dels pneumàtics, la seva composició i el grau de pressió.

A més dels anteriors hem de considerar altres factors, com l’estat de la suspensió del vehicle o la velocitat.

La taula següent, publicada pel Servei Català de Trànsit, reflecteix els coeficients d’adherència dinàmics obtinguts amb bloqueig de roda de vehicles de la classe turisme pel Traffic Institute de la Universitat de Northwestern:

Experimentalment s’ha observat que l’adherència aconsegueix el seu valor màxim quan el percentatge de fregament del pneumàtic està situat entre el 10 i el 30%, corresponent al coeficient de fregament estàtic, situació en la qual treballa el sistema de frens antibloqueig (ABS).

En cas d’una frenada d’emergència, en què l’energia cinètica es transforma en energia calorífica generada al llarg de la distància de frenada, es compleix la igualtat següent:

En desenvolupar el sistema d’equacions obtenim una variant de l’expressió principal del moviment uniformement accelerat, el resultat de la qual ofereix la velocitat del vehicle determinat en m/s.

Quan la calçada no està a nivell i presenta un cert angle d’inclinació (ϴ) és necessari tenir en compte la component de la força de gravetat a conseqüència del pes del vehicle, per la qual cosa haurem d’introduir a les equacions un factor de correcció del coeficient de fregament.

μ corregit = μ cos θ ± sin θ

La raó trigonomètrica sinus (sin) adopta el signe positiu quan la calçada presenta una inclinació ascendent (rampa), i negatiu en pendent.

A la pràctica, quan el desnivell no és gaire pronunciat, la correcció del coeficient de fregament pren el valor de la tangent de l’angle.

μ corregit = μ± tang θ

Aquest factor de correcció adopta el signe de l’equació en les mateixes condicions exposades abans.

Les empremtes de frenada no apareixen de manera immediata en accionar el sistema de frenada.

En una primera fase, des que el/la conductor/a acciona el pedal de fre fins que es produeix el bloqueig de les rodes transcorre un període de temps que està determinat directament per l’eficàcia del sistema de frenada, que anomenem temps de resposta mecànica dels elements de fre.

Durant aquest interval de temps la desacceleració del vehicle passa d’un valor zero a un valor màxim, que està directament relacionat amb el coeficient de fregament.

D’altra banda, regulat per directiva europea (Directiva de la Comissió, de 23 de desembre de 1985, per la qual s’adapta al progrés tècnic la Directiva del Consell 71/320/CEE, sobre els dispositius de frenada) s’estableix un temps màxim perquè la força de frenada aconsegueixi l’eficàcia mínima requerida de 0,6 segons.

En produir-se el bloqueig de les rodes, començaran a lliscar sobre el paviment. Una vegada que l’escalfor generada per totes dues superfícies en contacte, pneumàtic i paviment, aconsegueixi la temperatura de fusió de la banda de rodament apareixeran les petjades de frenada.

Diversos estudis sobre aquest procés determinen que l’espai recorregut sense l’aparició de marques pot oscil·lar entre un i quatre metres.

Del que s’ha exposat anteriorment es desprèn que la velocitat obtinguda a partir de l’anàlisi de les empremtes serà inferior a la velocitat real de circulació.

Amb la finalitat d’obtenir un valor més precís ha estat acceptat un model matemàtic que es fonamenta en el concepte físic del moviment accelerat uniformement, el qual considera la desacceleració soferta durant el temps de resposta mecànica dels frens.

Si l’acceleració és constant, la velocitat varia linealment en el temps; per tant es compleix que:

Com que la desacceleració del vehicle passa d’un valor zero a un valor màxim durant el temps de resposta mecànica, n’hem d’obtenir el valor mitjà:

Hi ha una relació directa entre la desacceleració i el coeficient de fregament:

Per tant, l’expressió final resultant és:

L’auge dels vehicles de dues rodes com a mitjà de transport en el desplaçament dins de les grans ciutats ha incidit negativament en la sinistralitat del sector, com confirmen els estudis que ha efectuat la DGT els darrers anys.

És necessari, per aquest motiu, que l’agent de la policia local encarregat de les tasques d’investigació posseeixi la formació específica que li permeti reconèixer les diferents forces que actuen sobre aquest segment de vehicles durant un accident.

Gràficament, la imatge següent representa la distància d’aturada en funció del fre accionat.

Un procediment que pot utilitzar l’agent de policia és basa en l’examen de la banda de rodament dels pneumàtics, en què detectarà una zona de color més intens, que serà la que ha lliscat sobre la calçada mentre la roda estava bloquejada.

Un segon mètode consisteix en l’anàlisi de l’amplada de les empremtes de pneumàtic impreses a la calçada.

Això es produeix per la transferència de pes cap al davant que es produeix quan accionem el fre davanter del vehicle, que comporta l’aplanament del pneumàtic de l’eix anterior.

El manual d’investigació d’accident del Servei Català de Trànsit, a partir de les proves fetes pels investigadors Frick, Ryley i Warner, recull el valors indicats a la taula adjunta, que corresponen a la desacceleració que experimenten aquest tipus de vehicles durant la frenada.

És típic en els accidents de motocicletes i ciclomotors que després de la fase de frenada es produeixi la seva caiguda i el lliscament posterior sobre un dels seus laterals. Durant aquest desplaçament s’origina una desacceleració a causa de les forces de fregament que interactuen entre els elements protuberants del vehicle i el paviment.

Una classificació a efectes orientatius del coeficient d’adherència, que com hem vist té una relació directa amb la desacceleració, és la representada al quadre adjunt, estructurat d’acord amb el factor velocitat.

Els coeficients d’adherència resultant durant el lliscament dels vehicles amb carenat de fibra o tipus scooter tendeixen a ser inferiors en 0,10 punts.

Quan una motocicleta sofreix un impacte frontal, al seu apartat mecànic la resultant sol ser una deformació de la forqueta davantera de suspensió i dels seus elements adjacents, eix, discos de fre i roda, com podem veure a la imatge següent: detall de la reculada de forqueta en un crash-test fet per DEKRA.

Les deformacions consistents en la reducció de la distància entre eixos d’aquest tipus de vehicles han estat estudiades i s’estableix empíricament la relació proporcional entre la velocitat d’impacte EBS i la profunditat de deformació resultant.

La gràfica anterior ha estat confeccionada sobre la base dels estudis duts a terme per Severy. Els assajos fets per l’investigador van consistir en el xoc de motocicletes de cilindrades compreses entre 90 i 750 cc contra el lateral de vehicles de la classe turisme.

D’acord amb els principis fonamentals de la física, quan un vehicle traça una corba circular actua sobre ell una força centrípeta la magnitud de la qual depèn de la massa del vehicle, de la seva velocitat de circulació i del radi de la via, representat a la figura següent.

L’expressió física que representa la força centrípeta s’estableix com:

La velocitat màxima que manté el vehicle en la seva trajectòria circular sense que es produeixi el derrapatge està determinat pel límit d’adherència; és a dir, mentre la força centrípeta que dirigeix el vehicle cap a l’exterior de la corba no superi la força d’adherència que permet la seva capacitat de gir. Aquesta condició podem expressar-la mitjançant el sistema d’equacions:

En una via a nivell, la velocitat màxima a la qual podrà traçar el vehicle la corba ve donada per l’expressió:

En una via peraltada, al costat del radi i el coeficient de fregament transversal caldrà tenir en compte la component de la força de gravetat a conseqüència del desnivell transversal de la via, per la qual cosa haurem d’introduir a la formulació el factor de correcció del coeficient de fregament.

Aquest factor pren el valor de la tangent de l’angle d’inclinació.

D’aquesta manera la velocitat crítica vindrà donada:

La formulació de dinàmica del vehicle exposada no considera l’acció dels sistemes de suspensió o ajuda el/la conductor/a mitjançant els moderns controls electrònics d’estabilitat, per la qual cosa el resultat obtingut serà inferior al real.

El radi de la corba s’ha de tenir en compte per determinar la velocitat màxima a la qual un vehicle pot agafar-la sense que es produeixi el derrapatge.

Un mètode per a l’obtenció del radi consisteix a traçar la corda que uneix els dos extrems de la corba, es a dir, de l’arc de la circumferència, i posteriorment la sagita.

La relació entre el radi de la circumferència, la corda i la sagita, definits en metres, s’expressa matemàticament així:

Fase de l’atropellament

López-Muñiz (1995) el divideix en diferents fases que poden arribar a produir-se després del contacte inicial entre el vehicle amb el/la vianant.

• Caiguda. Es produeix quan a conseqüència de l’empenta la víctima és llançada pel vehicle a una distància més o menys gran.
• Acostament. Es produeix quan el vehicle entra novament en contacte amb el cos caigut i l’aparta o sobrepassa.
• Compressió. És el fet que passi almenys una roda per sobre del cos caigut.
• Arrossegament. Abans o després de sobrepassar-la, la víctima és arrossegada pel vehicle durant una part del trajecte.

Variants en la projecció de la persona atropellada

Alguns estudis efectuats sobre la seqüència d’aquest tipus d’accidents han demostrat que els factors principals que influeixen de manera decisiva en la projecció de la persona atropellada són:

• La velocitat del vehicle.

• L’alçada del perfil frontal del vehicle.

• L’alçada del centre de gravetat de la persona

En funció d’aquests paràmetres es poden definir unes variants cinemàtiques de la trajectòria postimpacte del cos de la persona atropellada:

• Projecció (wrap trajectory).

• Transport (forward proyection).

• Volteig sobre el para-xocs (wrap).

• Volteig sobre el sostre (roof vault).

Projecció (wrap trajectory)

En el primer moment de l’accident es produeix un contacte inicial entre la part frontal del vehicle i el/la vianant.

Si el centre de gravetat del vianant està a una alçada superior al perfil frontal del vehicle es genera un desequilibri i un moviment de caiguda del vianant sobre el vehicle.

Durant l’avançament del vehicle es produeix un segon contacte del vianant contra el capó i/o parabrisa, fase durant la qual adquireix momentàniament la seva velocitat.

Quan s’accionen els frens del vehicle (si no s’han accionat abans del contacte inicial), el cos del vianant és projectat traçant una trajectòria parabòlica a la velocitat que havia adquirit, l’estudi de la qual cosa ens permet efectuar un dictamen tècnic de la velocitat del vehicle a partir de models matemàtics.

Transport (forward projection)

Aquest tipus d’atropellament es distingeix perquè la part superior del frontal del vehicle està a una alçada superior o igual al centre de gravetat del vianant.

També es produeix quan un vehicle de frontal baix atropella un menor d’edat, ja que el centre de gravetat està a una alçada inferior a la del capó del vehicle.

Un cop produït el contacte inicial, en ser accionat el pedal del fre, el/la vianant és projectat/da en el sentit de la marxa del vehicle traçant una paràbola d’escassos graus respecte al sòl.

En cas que no es produeixi la reducció de velocitat del vehicle, o es demori, es produirà un transport del vianant, que al seu torn anirà caient a la calçada i podrà arribar a ser atropellat.

Volteig sobre el para-xocs (wrap)

Es produeix quan el cos del vianant és aconseguit per una de les zones exteriors del frontal del vehicle i és voltejat cap a l’exterior de la trajectòria del vehicle sense que s’arribi a produir un segon impacte.

Volteig sobre el sostre

Es caracteritza per una velocitat elevada del vehicle. Després del primer impacte, el/la vianant és voltejat/da sobre el sostre o part posterior del vehicle.

Són nombrosos els models matemàtics que tenen per objecte determinar la velocitat d’atropellament a partir de la distància de projecció de la persona atropellada.

El 1983, l’investigador John A. Searle va presentar una formulació amb la finalitat de fixar la velocitat en què es produeix l’atropellament.

El mètode presentat per Searle, adaptat a les circumstàncies reals dels atropellaments, estima l’alçada inicial de projecció de la persona i la fase posterior que comprèn el desplaçament del vianant des de la seva caiguda a la calçada fins a assolir la seva posició final, procés durant el qual es poden produir una sèrie de rebots, girs o lliscaments.

Velocitat mínima

Com que l’angle de projecció de la persona és una variable desconeguda, una correcció a l’equació inicial permet a Searle obtenir la velocitat mínima a la qual està projectada, independentment de l’angle de llançament.

Uns experiments que Searle va dur a terme durant assajos amb dummies suggereixen que cal fer unes correccions a l’expressió inicial en virtut de les condicions en què es produeixi l’atropellament:

• Coeficient de fregament del vianant.
• Desnivell de la via.
• Angle de projecció.

Correcció en funció del coeficient de fregament del vianant

D’acord amb les dades exposades a la taula, a la velocitat de projecció obtinguda s’ha de deduir el percentatge que es relaciona directament amb l coeficient de fregament del seu cos.

Eficàcia de projecció

Un cop coneguda la velocitat de projecció del vianant, s’ha de considerar que la velocitat a la qual és projectada la persona és més baixa que la velocitat de circulació del vehicle. Searle, basant-se en els assajos duts a terme, proposa les correccions següents:

L’agent de la policia local ha de ser capaç de donar una resposta efectiva a l’aclariment de les causes que han originat un accident de circulació.

Amb aquest propòsit ha de posseir els coneixements necessaris que li permetin establir els correctes paràmetres resolutoris, així com participar de manera activa en la prevenció de nous accidents.

Aquest manual se centra de manera estructurada en la recopilació de la informació i les proves físiques de l’accident i introdueix l’agent en la reconstrucció d’accidents mitjançant coneixements físics.

Com a font d’informació objectiva, es mostren les tècniques utilitzades pels investigadors per a la confecció del plànol o croquis i reportatge fotogràfic.

ABS. Les sigles corresponen al terme anglès anti-lock bracking system (sistema de frens d’antibloqueig), tecnologia introduïda per l’empresa Bosch el 1978.

Accident de circulació. Fet fortuït, no intencionat, que es produeix a la via o a terrenys objecte de la legislació sobre trànsit, en el qual hi ha implicat un vehicle en moviment, i el resultat del qual és de persones mortes, ferides o danys materials.

Atropellament. Presa de contacte més o menys violenta d’un vehicle amb un/a vianant.

Causes directes o immediates. Aquelles causes sense les quals l’accident no s’hauria produït.

Causes indirectes o mediates. Aquelles causes que totes soles no provoquen l’accident, però que ajuden a la seva materialització.

Centre de gravetat. Punt teòric d’un cos on teòricament es concentra tota la seva massa.

Col·lisió. Trobada que es produeix entre dos o més vehicles en moviment.

Crash-test. Terme anglès que defineix les proves de xoc de vehicles fetes en laboratoris amb l’objectiu de millorar la seguretat dels seus ocupants i usuaris de la via. Delta V. Diferència entre la velocitat d’impacte i la velocitat postimpacte del vehicle.

Dummy. En termes de recerca, el terme anglès dummy fa referència al maniquí utilitzat en les proves de seguretat dels vehicles. Està dotat d’una instrumentació que permet recollir informació de variables com la velocitat d’impacte o l’acceleració soferta durant una col·lisió.

EBS. Velocitat equivalent a la qual un vehicle determinat necessita fer impacte contra una barrera fixa rígida per dissipar la mateixa energia que la necessària per produir la deformació residual observada al vehicle.

Energia cinètica. Magnitud que posseeix un mòbil en virtut del seu moviment. És una dimensió escalar que depèn de la massa i la velocitat del mòbil.

Mètode de mesurament del sistema de coordenades. Es basa en el sistema cartesià de coordenades rectangulars, en el qual cada punt és definit per un conjunt de dues mesures que són les coordenades horitzontal i vertical d’un eix cartesià.

Mètode de mesurament per triangulació. Es basa a posicionar un punt d’un objecte respecte a dos punts fixos que prendrem com a referència al lloc de l’accident.

Temps de reacció. Es defineix com l’interval que transcorre entre un estímul sensorial i la resposta voluntària de la persona.

ÁLVAREZ, D. (2005) Investigación de accidentes de tráfico. La toma de datos. Madrid. Thomson.

APARICIO, F. et al. (2002) Accidentes de tráfico: Investigación reconstrucción y costes. Madrid. Universitat Politècnica de Madrid

CAMÍ, D., et al. (2001) La reconstrucció de l’accident de trànsit. Barcelona. Biblioteca de la Generalitat de Catalunya.

CASTILLA, J.A. (2009) Investigació d’accidents de circulació. Manual de consulta. Barcelona. Diputació de Barcelona.

IGLESIAS, A., et al. Accidentes de tráfico: Inspección del vehículo. Grupo de Seguridad Vial y Accidentes de Tráfico. Saragossa. Universitat de Saragossa.

JOUVENCEL, M.R. (2000) Biocinemática del accidente de tráfico. Madrid. Díaz de Santos.

LÓPEZ-MUÑIZ, M. (1995) Accidentes de tráfico. Problemática e investigación. Madrid. Editorial Colex.

LUQUE, P. (2007) Investigación de accidentes de tráfico. Oleiros. Netbiblo, SL.

SEARLE, A.; SEARLE, J. (1983) The trajectories of pedestrians, motorcycles, motorcyclist. Society of Automotive Engineers.

TIPLER, P.A. (1986) Física Tipler. Barcelona. Editorial Reverté, SA.

TROYA, S. (2009) Manual de Investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico.